汽車產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)查：誰偷走汽車的“芯
發(fā)布時間：2021-03-03 09:56:03 點(diǎn)擊次數(shù)：216
席卷全球的“芯片短缺”現(xiàn)象繼續(xù)蔓延。日本福島近海海域的強(qiáng)地震和2月少見的暴風(fēng)雪美國semiconductorheavytown得克薩斯州激化了本已不抵消的全球芯片供需聯(lián)系，英飛凌，恩智浦，三星，瑞薩electronic和其他與芯片制造相關(guān)的公司已部分阻撓了運(yùn)營，并宣告暫時性停產(chǎn)。
目前，無論是大眾汽車，福特，通用汽車，雷諾，本田和其他國際汽車公司，還是長安和其他單獨(dú)汽車公司，它們都因缺乏核心而困擾，甚至缺乏特斯拉ceo埃隆·馬斯克的大量自主研發(fā)芯片特斯拉加州也因缺乏核心而暫時性停產(chǎn)。@nz@ceo@per@最近發(fā)推文稱，該工廠早就重啟上周因零件短缺而停產(chǎn)兩天。
這種前所未見的“芯片短缺”已導(dǎo)致國內(nèi)外許多汽車公司裁減產(chǎn)量?！皬慕衲暌辉碌蕉拢绊憣⑹亲顕?yán)重的，預(yù)計在三月以后會慢慢減輕。國內(nèi)生產(chǎn)損失從未取得很好的評估，預(yù)計將帶來多達(dá)三十萬的生產(chǎn)損失關(guān)鍵取決能否在三月之后逐步補(bǔ)救。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹最近對《中國商業(yè)新聞》的一位記者說。
據(jù)研究所IHSMarkit稱，由于汽車芯片短缺，第一季度全球?qū)p產(chǎn)近100萬輛汽車。咨詢公司AlixPartners表示，全球芯片短缺或許導(dǎo)致汽車制造商損失610億美元今年的收益為美元。
至于何時會持續(xù)出現(xiàn)“芯片短缺”的沖擊波，業(yè)界對此有不同的判斷。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華最近公開表示，他認(rèn)為芯片供需的失衡和失衡將在未來六個月甚至九個月內(nèi)繼續(xù)存在。當(dāng)前的芯片短缺是短期的市場行為，最后必須通過市場行為化解。
究竟誰偷走了汽車的“核心”？
追溯到“芯片短缺”的本源
自2020年底以來，芯片供應(yīng)的短缺持續(xù)惡化，汽車芯片短缺的緣故也很復(fù)雜。
horizon創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱ana在接受《中國商業(yè)報》記者采訪時分析說，近年來，隨著智能水平的迅速提高，許多行業(yè)對芯片的需求劇增，更是是需求的迅速增長用以汽車芯片。汽車智能發(fā)展速度的預(yù)測存在錯誤，導(dǎo)致供應(yīng)鏈藍(lán)圖無法滿足需求，因此必須提早12個月藍(lán)圖車載芯片的生產(chǎn)能力。由于去年上半年疫情的影響，許多半導(dǎo)體公司對汽車行業(yè)對芯片的需求做出了相對悲觀的判斷，因此他們在規(guī)劃方面相對保守，中國車市迅速回復(fù)了高于預(yù)料的期望，這是當(dāng)前芯片短缺的主要緣故之一。此外，華為之前也搶購了芯片，這在一定程度上也影響了市場上的芯片短缺。
電池組材質(zhì)研究團(tuán)隊分析說，汽車行業(yè)芯片庫存管理失當(dāng)也是導(dǎo)致當(dāng)前芯片短缺的最主要因素。當(dāng)前的汽車工業(yè)通常使用立即生產(chǎn)模型，該模型通常使整體原料庫存維持在一定的相對水平。較低的水平可提高成本效用，因此并未習(xí)慣來ho積大規(guī)模制造所需的零件。2020年上半年，新能源汽車的上游芯片供應(yīng)商顧慮由于庫存的增加而產(chǎn)生的庫存積壓。由于該流行病對未來汽車的需求降低，因此他們撤除了上游晶圓代工廠的大量訂單，使汽車行業(yè)的芯片庫存處于較低水平。
一家自動駕駛汽車公司的首席執(zhí)行官在接受《中國商業(yè)報》記者采訪時說，當(dāng)前汽車行業(yè)的“芯片短缺”與流行期間許多人呆在家里的時間顯著增加有關(guān)。導(dǎo)致了對消費(fèi)類電子產(chǎn)品和家電的需求。增加并損耗大量籌碼。這些產(chǎn)品和汽車中有一些是通用芯片。另外，國內(nèi)汽車公司通常蒙受芯片短缺的困擾，這在很大程度上與對芯片進(jìn)口的依賴有關(guān)。從定單到生產(chǎn)大概需6個月的時間。去年下半年，中國車市回復(fù)得如此之快。汽車產(chǎn)業(yè)鏈在不停健全，但芯片等核心構(gòu)件的瓶頸仍未掃除。一旦供應(yīng)不安，一些制造商便開始庫存，這會影響芯片在市場上的正常流通。碰巧的是，在國內(nèi)春節(jié)假日期間，當(dāng)前的籌碼壓力有所緩和。
Wind數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)對汽車芯片的自主研究率僅占10％，其中90％的汽車芯片倚賴從國外進(jìn)口，絕大多數(shù)汽車并未實(shí)現(xiàn)100％本地化零件生產(chǎn)。例如，廣汽車用車的采購清單顯示本地oem高度依賴國外芯片：廣汽車用車來自恩智浦，主要來自馬來西亞，菲律賓，荷蘭，泰國，新加坡，墨西哥；組合燈，無鑰匙啟動/智能門禁系統(tǒng)控制器等中使用的芯片主要來自英飛凌，起源于馬來西亞，德國，菲律賓，新加坡等。換擋模塊，組合儀器等中使用的芯片來自瑞薩電子，并且主要起源于馬來西亞，日本等。接地。
在流行病的預(yù)防和控制下，許多國家的需求急遽下滑。東南亞芯片廠在判斷上犯了一個錯誤，裁員和裁員。中國v反彈時，oem生產(chǎn)呈爆炸性增長，芯片生產(chǎn)無法跟上預(yù)定的生產(chǎn)速度。
東吳證券最近公布的一份研究報告指出，芯片已在汽車領(lǐng)域普遍使用，類型普遍，包括微處理器（MCU），模擬電路（AC-DC，dc-dc），邏輯電路（FPGA），內(nèi)存，分立器件（主要是功率半導(dǎo)體，包括IGBT，MOSFET等），傳感器（加快計，TPMS）等。
我國的車載芯片公司一般起步較晚，目前國內(nèi)芯片公司很少。比亞迪屬于國內(nèi)最早的芯片公司。自2005年起開始研發(fā)。2009年，它推出了首款自行開發(fā)的汽車級IGBTchip。在2018年，它推出了IGBT4.0;在2007年，比亞迪開始了。研究和開發(fā)工業(yè)級MCUchips，在2019年推出第一代32位汽車級MCUchips，實(shí)現(xiàn)本地化的零突破，無論是IGBTchip還是MCUchip，比亞迪的研發(fā)和制造周期已超過十年.horizon成立于2015年，目前是中國唯一一家通過預(yù)安裝和批量生產(chǎn)驗(yàn)證的汽車智能芯片公司。
與國外芯片制造相比之下，中國在芯片和元器件上有一定的產(chǎn)業(yè)基石，但差異主要反映在芯片設(shè)計，晶圓制造和封裝上。車身電子平穩(wěn)系統(tǒng)ESP和MCU等芯片。中高端芯片市場主要由博世，大陸集團(tuán)，采埃孚等國際制造商攻陷中國車標(biāo)級MCU該市場占全球市場的30％以上，但其中大多數(shù)依賴進(jìn)口。
目前，采埃孚和其他國際組件巨頭也被芯片短缺困住了。采埃孚中國在接受《中國商業(yè)報》記者采訪時回答說，電腦芯片和各種電子組件的短缺將導(dǎo)致生產(chǎn)缺乏。車超過需求。因此，當(dāng)前的全球半導(dǎo)體短缺早已嚴(yán)重影響了整個汽車行業(yè)，產(chǎn)量下滑對采埃孚的工廠和職工的影響是無法預(yù)測的，而且這種情形將持續(xù)多久也無法預(yù)測。他提到，面對芯片供應(yīng)短缺的情形，博世繼續(xù)與供應(yīng)商和客戶維持親密聯(lián)系。這些汽車制造商的一級供應(yīng)商通常將其他人的芯片結(jié)合成一個系統(tǒng)，然后將其交付給汽車制造商。這些國際組件巨頭也都在不同程度上背負(fù)著芯片短缺的壓力，在一定程度上，他們必須中國車企展開傳輸。
“芯片短缺”使國內(nèi)汽車行業(yè)倚重諸如芯片之類的“卡脖子”技術(shù)。余凱提到，由于研發(fā)周期長且汽車級芯片的創(chuàng)業(yè)門檻很高，許多公司不愿在這個慢錢行業(yè)入股，并傾向于賺錢。出現(xiàn)此疑問后，汽車工業(yè)正在關(guān)切芯片的最底層。
芯片短缺沖擊波
由于主要的汽車公司對供應(yīng)鏈的控制不同，因此芯片的影響程度也不同。
據(jù)報道，負(fù)責(zé)凱美瑞和C-HR生產(chǎn)的廣汽豐田第三條生產(chǎn)線于今年年初中止了4天，以保證以后的生產(chǎn)不再受到半導(dǎo)體芯片的影響。在3月1日接受《中國商業(yè)新聞》采訪時，廣汽豐田表示該公司的生產(chǎn)業(yè)已正常。
