汽車企業(yè)造“芯”的背后邏輯
發(fā)布時間：2021-03-10 16:49:33 點擊次數(shù)：164
美國得克薩斯州的暴風雪逼迫奧斯汀地區(qū)的半導體工廠關閉，更進一步擾亂了全球汽車芯片供應鏈。汽車半導體公司恩智浦宣告暫停奧斯汀地區(qū)的兩家工廠，而三星電子也藍圖暫停奧斯汀工廠的生產(chǎn)。一個“核心”擊潰了所有勇敢，汽車制造商如何緩和芯片供應不安的態(tài)勢？
缺“芯”為汽車行業(yè)敲響了警鐘
全球芯片短缺繼續(xù)在整個汽車行業(yè)蔓延。MCU，IGBT，MOSFET，邏輯IC和模擬ic之類的芯片嚴重缺貨，福特，大眾，gm，豐田等庫房也被迫暫停工作。加上得克薩斯州晶圓廠的停產(chǎn)，全球電源和存儲芯片的供應更進一步縮減，并且難以找到“核心”的狀況加深了。
及早解決芯片供應疑問是許多傳統(tǒng)汽車公司的急迫愿意。汽車芯片供求不抵消造成許多汽車公司變得被動，也給整個汽車行業(yè)敲響了警鐘。整個行業(yè)都意識到第三方芯片產(chǎn)品的使用是不安全的。通過自行開發(fā)的芯片確立自己的芯片供應鏈，并由他們自己掌握芯片供應的主動權，是變化。
你能養(yǎng)牛沒有牛奶嗎？在汽車芯片供應不安的日子，“芯”的單獨制造似乎是解決方案。但是，值得注意的是，當前汽車芯片供應短缺是一個短期疑問。在相對較短的時間內(nèi)通過自行開發(fā)的芯片來構建芯片護城河是不切實際的。最后結論須要是，遠處的水很難解渴。
賽騰微電子有限公司chairman黃繼頗之前告知《中國電子報》新聞記者，汽車所需的汽車級芯片技術要求極高，生產(chǎn)工藝繁雜且規(guī)格嚴苛。汽車對智能系統(tǒng)的安全性要求越來越高，因此對以MCU為代表的控制芯片的計算也提出了更高的要求。汽車電子控制的體系構造越來越多地使用域控制器和許多ECU執(zhí)行體系結構。域控制器需要更高的計算能力，更強大的網(wǎng)絡接口和更低的功耗。這些對公司都很重要。研發(fā)能力等提出了更高的要求。
眾所周知，研發(fā)能力的提高需要時間來解決，而且這不是一朝一夕的事，因此想通過自行開發(fā)的芯片來解決這種“核心”的缺乏與幻想沒有什么不同。。
理想汽車首席技術官王凱還表示，芯片行業(yè)有其自身的自然周期，這需要一共約6年的研發(fā)和使用周期。在這段時間內(nèi)，行業(yè)的發(fā)展仍需要不斷增加的研發(fā)投入。因此，如何克服諸如高制造成本的疑問也是企業(yè)遭遇的主要挑戰(zhàn)。在這種情形下，傳統(tǒng)汽車公司的思路是“沒有水源就挖井”，沒有足夠的高風險預測能力，也沒有做好高風險準備的準備。當危機來臨時，快速“挖井取水”顯然是不現(xiàn)實的。
成為“狐貍”還是“刺猬”？
英國philosopher在“狐貍與刺猬”中與賽亞·伯林一同說，狐貍知曉很多，可以向他人學習，而刺猬則有很多學問，即專門學問。這種邏輯更像是傳統(tǒng)汽車公司的選擇：是成為“狐貍”并運用第三方芯片來補救缺陷，還是成為“刺猬”并專注于芯片研發(fā)來創(chuàng)造你自己的籌碼要塞？
汽車芯片的研發(fā)和投資應當是一個長期的過程，需要提早規(guī)劃，而不是被勾引。短期內(nèi)，傳統(tǒng)汽車公司期望通過自我解決來解決當前窘境的可能。已開發(fā)的芯片為零，但從長遠來看，自行開發(fā)的芯片可以使傳統(tǒng)汽車公司在計算能力，成本等方面保有更多自定義權。更好地滿足差異化需要并進行協(xié)作開發(fā)。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾經(jīng)說過：“在能力，研發(fā)進度，成本或能力方面，Mobileye和英偉達都無法滿足我們的任何要求?！睆倪@個出發(fā)點來看，如果不能基于其自身的性能，如果對芯片進行定制以滿足功能要求，則迭代后面的算法將變得十分艱難。
自動駕駛機構也對這兩家公司表示不滿，在使用特斯拉的芯片進行測試時，Mobileye相關人員發(fā)現(xiàn)既定算法無法改動，也無法實現(xiàn)迅速迭代。
uSens凌感科技有限公司ceo何安莉指出需要結合不同情景對芯片進行不斷修改以提高深度學習能力，換句話說，如果使用自主開發(fā)的芯片，則可以修改最底層和深度學習芯片適于現(xiàn)場的能力。
從“不喜好”Mobileye和英偉達開始，特斯拉選擇了自行開發(fā)芯片的路徑，使用充滿個性化和自定義解決方案的FSD芯片來不斷升級其汽車的智能體驗并成立更多智能護城河使競爭對手遠遠落伍。
“對于汽車而言，軟件，功能和數(shù)據(jù)微不足道。但是，中央電子的體系構造和芯片系統(tǒng)早已時有發(fā)生了很大變化，更是是特斯拉以顯示這些端到端，甚至是豐田的老牌汽車公司。像大眾一樣覺得驚異?！県orizon創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱曾經(jīng)公開稱贊特斯拉領導者的革命性趨向。
特斯拉引述了無數(shù)的汽車公司，但是有多少汽車公司可以成為繼巨浪之后的第二大汽車公司？nz@？余凱合理地指出，在整個自我研究過程中對核心能力的要求太高了，而且大多數(shù)公司仍選擇第三方芯片和操作系統(tǒng)。
從這個視角來看，傳統(tǒng)汽車公司與技術公司的結合似乎更具成本效用。在產(chǎn)業(yè)合作的過程中，雙方都可以完成自己最利于，最高效的部分，從而可以獲取他們需要什么。
汽車公司與主要技術公司通婚的背后
具有100年歷史的“高昂”（例如奔馳）也偏好新興的ADAS領域。從1998年在s級汽車產(chǎn)品線中推出第一代駕駛者輔助系統(tǒng)Distronic到最近宣告與英偉達高調(diào)進行戰(zhàn)略性合作，奔馳越來越倚重高性能籌碼。
回顧在霍根海姆賽道上畫出美妙曲線的寶馬3系，寶馬始終對“前進”充滿熱忱。為了保證iNEXT汽車的大量生產(chǎn)，寶馬與英特爾和Mobileye合作。在2021年，iNEXT將成為寶馬集團的第一款在高速公路上提供安全的l3自主駕駛功能的汽車。
在國內(nèi)汽車品牌中，長城汽車和horizon的組合是最近的熱點。長城汽車chairman魏建軍認為，horizon在人工智能算法和芯片設計領域具有深厚的實力，可以與長城汽車相得益彰。發(fā)展其核心研發(fā)能力，并一同構建全鏈自動駕駛AIcoretechnology。
技術公司在數(shù)據(jù)和算法方面的優(yōu)勢在于對制造智能汽車的信心。在上下游產(chǎn)業(yè)鏈中具有優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽車公司看中了技術公司的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，愿意通過合作對智能核心技術發(fā)動攻勢。
上汽和阿里巴巴集團協(xié)同推出了一個新的高端汽車品牌-“智己汽車”，阿里巴巴持有智己汽車科技有限公司18％的股權；幾天前，吉利聯(lián)手百度造車將基于吉利的最新發(fā)展“純電動架構SEA浩瀚智能進化體驗架構”開始合作；北汽裝備了ARCFOXIMC架構上的智能電氣解決方案華為智能網(wǎng)聯(lián)，華為consumerbg總裁余承東行會也在不久的將來到訪北汽集團base磋商提高合作的事務。
財力與技術合作的背后是汽車智能化的不可攔阻趨向，以財力為紐帶，以技術為支撐，傳統(tǒng)汽車企業(yè)與技術企業(yè)將繼續(xù)發(fā)揮互補優(yōu)勢。
